Hiện có 1.223 phi công nước ngoài bay cho các hãng hàng không của Việt Nam. Ảnh: TL
Nguồn cơn của sự việc rúng động nói trên bắt nguồn từ báo cáo điều tra ban đầu về vụ T*i n*n máy bay làm 98 người ch*t hồi tháng 5/2020 tại Pakistan. Trong bản trình bày báo cáo điều tra sơ bộ trước quốc hội Pakistan, Bộ trưởng Hàng không nước này nêu rõ: Cả phi công và nhân viên điều khiển không lưu dưới mặt đất đã không tuân thủ các quy tắc đảm bảo an toàn. Mở rộng điều tra, các cơ quan chức năng Pakistan đã đình chỉ công tác 262 phi công vì nghi ngờ họ sử dụng bằng lái gian lận bằng cách đã thuê người thi lấy bằng…
Để đảm bảo tuyệt đối an toàn hàng không, Cục Hàng không Việt Nam đã chỉ đạo các hãng hàng không Việt Nam tiến hành rà soát, đánh giá lực lượng phi công người nước ngoài đang làm việc cho các hãng hàng không Việt Nam.
Kết quả rà soát, tổng số người lái nước ngoài đang hoạt động tại Việt Nam hiện nay là 1.223 người, trong đó: Hãng hàng không Vietnam Airlines có 309 người lái (chiếm 25,7% trên tổng số 1.203 người lái); hãng Jetstar Pacific có 145 (chiếm 70,3% tổng số 206 người lái); hãng Vietjet có 622 (chiếm 75,6% trên tổng số 823 người lái) và hãng Tre Việt có 147 người lái (chiếm 58,6% trên tổng số 251 người lái).
Trong số phi công nước ngoài, tổng có 27 người lái là người Pakistan được Cục Hàng không Việt Nam cấp giấy phép và năng định cho các Hãng hàng không của Việt Nam (bao gồm Vietnam Airlines: Vietjet Air, Jetstar Pacific). Trong 27 trường hợp này có 12 trường hợp đang bay khai thác cho các hãng hàng không Việt Nam và 15 trường hợp còn lại đã hết hạn hợp đồng hoặc do dịch bệnh đã về nước. Hiện Cục Hàng không Việt Nam đang liên hệ với nhà chức trách nước cấp bằng gốc cho các phi công này để làm rõ hồ sơ, chứng chỉ. Sau khi có thông tin chính thức từ phía nhà chức trách Pakistan, Cục Hàng không Việt Nam sẽ quyết định cho bay trở lại hay không đối với các phi công này.
Trao đổi thêm về chất lượng phi công nước ngoài, cụ thể là các phi công Pakistan làm việc tại Việt Nam thời gian qua, ông Đinh Việt Thắng, Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam đánh giá đây đều là những phi công làm việc tốt. Qua rà soát chưa phát hiện trường hợp nào gặp vấn đề gì trong quá trình điều hành các chuyến bay.
Liên quan đến quy trình cấp phép cho phi công nước ngoài hoạt động tại Việt Nam, theo tìm hiểu của phóng viên, khi nhận được hồ sơ đề nghị cấp giấy phép cho người lái nước ngoài, Cục Hàng không Việt Nam tiến hành kiểm tra hồ sơ đề nghị cấp giấy phép bao gồm kiểm tra thông tin tại các mẫu đơn đề nghị, kiểm tra các điều kiện về tuổi, sức khỏe, bằng cấp, tổng số giờ bay khai thác, số giờ bay trên loại, kinh nghiệm của người đề nghị cấp phép.
Cục Hàng không Việt Nam cũng sẽ liên hệ với nhà chức trách cấp giấy phép gốc của người lái nước ngoài để đảm bảo rằng giấy phép do người lái nước ngoài đề nghị công nhận đã được cấp bởi quốc gia thành viên Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO) và tuân thủ quy định tối thiểu về cấp giấy phép cho nhân viên hàng không.
Tiếp đó, Cục Hàng không VN thực hiện sát hạch lý thuyết cho người lái. Những người lái đạt kết quả sát hạch lý thuyết sẽ được tham gia sát hạch thực hành trên buồng lái mô phỏng được Cục Hàng không Việt Nam phê chuẩn do giáo viên kiểm tra bay được Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam ủy quyền kiểm tra về kỹ năng bay.
Sau khi hoàn thiện các bước nói trên, người lái nước ngoài sẽ được Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam ra quyết định cấp giấy phép và năng định để được phép bay khai thác cho các nhà khai thác tại Việt Nam trên các máy bay đăng ký tại Việt Nam.
Nhìn từ một số sự cố của các hãng không Việt Nam, một nhóm phi công Việt kiến nghị Bộ GTVT và Cục Hàng không Việt Nam cần xây dựng lộ trình nội địa hoá hoàn toàn phi công để các hàng hàng không phải đầu tư vào nhân sự phi công chứ không thể khai thác nhân sự theo kiểu "ăn xổi" dẫn đến thiếu ổn định mất an toàn hàng không.
"Nhiều phi công nước ngoài được các đại lý giới thiệu vào hãng bay phỏng vấn. Đa số việc kiểm tra bằng lái, số giờ bay, kinh nghiệm của phi công do đại lý làm. Trong số đó không ít phi công nước ngoài có lịch sử điều khiển tàu bay gặp sự cố, gây thiệt hại cho hãng bay trước đây; nhiều phi công chỉ có bằng lái cơ bản, chưa có giờ bay nhưng vẫn được đại lý xoá "hồ sơ đen" để giới thiệu vào các hãng hàng không. Đáng lưu ý, một số giáo viên kiểm tra bay được Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam ủy quyền lại chính là người của các hãng bay nên thường làm qua loa để tuyển dụng được phi công nước ngoài cho hãng. Thậm chí, họ bỏ qua việc chứng thực giờ bay thực tế ở hãng cũ hoặc làm giả chứng thực giờ bay để hợp thực hoá hồ sơ. Một lỗ hổng lớn nhất là không yêu cầu chứng thực từ nhà chức trách nơi cấp bằng cho phi công. Theo quy định, tất cả các hãng hàng không và Cục hàng không của các nước đều phải đánh điện, gửi email hoặc fax cho Cục Hàng không quản lý phi công sắp làm việc để chứng thực thông tin, nhưng tại Việt Nam đang làm qua loa thủ tục quan trọng này cốt sao tuyển được người lái. Việc tuyển phi công nước ngoài giúp hãng bớt được chi phí đào tạo cũng như một số khoản thuế phải đóng theo quy định"(?) một cơ trưởng đang làm việc tại hàng không Việt Nam chia sẻ với PV Báo Gia đình & Xã hội.
Nhóm phi công trên cũng nêu các vụ việc cụ thể về sự cố hàng không do các phi công nước ngoài điều khiển. "Lương của phi công nước ngoài thường cao gấp đôi phi công Việt nhưng chất lượng chỉ ngang, thậm chí kém hơn", một phi công trong nhóm nói thêm.
Nhắc thêm về câu chuyện tuyển dụng, nhóm phi công nói trên cho rằng Bộ GTVT và Cục Hàng không Việt Nam cần mở rộng điều tra, đặc biệt với đội ngũ phi công nước ngoài chiếm tỷ lệ lớn và có tiểu sử điều khiển tàu bay gặp sự cố như Ấn Độ và Philippines. "Việc làm bây giờ là Cục Hàng không Việt Nam phải yêu cầu hãng bay cung cấp đại lý giới thiệu phi công nước ngoài cũng như quá trình chứng thực hồ sơ. Về lâu dài, chúng tôi mong muốn Bộ GTVT và Cục Hàng không Việt Nam nghiên cứu phương án nội địa hoá hoàn toàn phi công để đảm bảo tính ổn định và tính an toàn của ngành hàng không".
Theo một chuyên gia hàng không (đề nghị không nêu tên), nhu cầu phi công nói riêng và nhân lực kỹ thuật cao trong ngành hàng không nói chung sẽ tiếp tục cao khi ngày càng có nhiều hãng gia nhập thị trường. Các hãng đều muốn phát triển đội tàu bay trong khi chưa chuẩn bị nguồn nhân lực dẫn đến khủng hoảng.
Vị chuyên gia hàng không này nói thêm: "Tôi hoàn toàn nhất trí với kiến nghị Việt Nam nội địa hoá hoàn toàn nguồn nhân lực, đặc biệt là phi công. Chúng ta không thể trông cậy vào nguồn nhân lực nước ngoài mãi mà không tính phương án lâu dài. Ngành hàng không có thể áp dụng theo hình thức xã hội hóa - cá nhân tự túc kinh phí đào tạo để được tự chọn mức lương tương xứng với năng lực mà không bị ràng buộc".
“Từng có thời điểm một số phi công Vietnam Airlines đã đồng loạt xin thôi việc vì cho rằng đang nhận mức lương, thưởng thấp, chế độ đãi ngộ có sự phân biệt đối xử giữa phi công nội và phi công ngoại. Để chào thuê phi công nước ngoài, các hãng cũng phải căn cứ theo mặt bằng lương phi công các nước trong khu vực và đưa ra một mức khá cao. Trong khi đó, có không ít phi công người Việt đang bay cho hãng nước ngoài cũng được nhận theo mức phi công nước ngoài bởi khi đó họ đang tham gia thị trường lao động quốc tế”, một phi công kỳ cựu của hãng bay Vietnam Airlines chia sẻ.
Chủ đề liên quan:
Hàng không Việt Nam nhà chức trách hàng không phi công Pakistan dùng bằng lái giả tai nạn máy bay xã hội