Hơn 70% phải bù lỗ, các địa phương vẫn đua nhau đề xuất xây sân bay

Cả nước trong "cơn khát" sân bay

Dù vẫn còn 2 tháng nữa mới diễn ra phiên họp đầu tiên của Hội đồng Thẩm định Dự thảo Quy hoạch tổng thể hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến 2050, thế nhưng đến thời điểm hiện tại, Bộ GTVT đã nhận được đề xuất xây dựng sân bay của lần lượt 8 địa phương gồm: Ninh Bình, Cao Bằng, Hà Tĩnh, Ninh Thuận, Bạc Liêu, Bình Phước, Bắc Giang và Hà Giang.

Điều đáng nói là trong số các đề xuất bổ sung vào quy hoạch, không chỉ có các tỉnh miền núi nơi việc tiếp cận bằng đường bộ còn khó khăn, mà ngay cả một số địa phương vùng châu thổ, hoặc miền Trung có hệ thống đường cao tốc kết nối với sân bay gần nhất chỉ chưa đầy 60-70 km đường chim bay, cũng mong muốn sớm có sân bay riêng trên địa bàn.

Hay như tỉnh Ninh Bình nằm gần Thủ đô Hà Nội và Thanh Hoá đều đã có sân bay và việc đi lại bằng đường bộ cũng rất thuận tiện nhưng địa phương này vẫn mong muốn có riêng một sân bay để thu hút khách du lịch và tăng cường hợp tác đầu tư nước ngoài.

Tháng 2/2012, sau khi tỉnh Bình Phước đề xuất xây dựng sân bay ở huyện Hớn Quản, những lô đất lớn trồng điều mặt tiền quanh khu vực được san lấp nhằm phân lô bán nền. Ảnh: Quỳnh Danh

Theo tính toán của PGS.TS Nguyễn Thiện Tống (chuyên gia hàng không), năm 2019 dân số cả nước là 96 triệu dân, thống kê lượng hành khách quốc nội là 70 triệu khách, bình quân 1 triệu dân có khoảng 730.000 khách quốc nội di chuyển bằng đường hàng không. Những vùng và tỉnh có mức thu nhập thấp thì có thể khoảng 500.000 lượt khách quốc nội ứng với 1 triệu dân.

Nếu xây thêm sân bay quốc nội mới, chẳng hạn sân bay Ninh Bình thì phải phân chia lại vùng địa lý lãnh thổ và dân cư cho nhu cầu hành khách quốc nội giữa 3 sân bay Nội Bài (Hà Nội), Thọ Xuân (Thanh Hóa) và Ninh Bình. Như vậy nhu cầu của sân bay Thọ Xuân ở Thanh Hóa vốn đang thấp lại bị giảm xuống và nhu cầu của sân bay Ninh Bình cũng chẳng bao nhiêu.

Tương tự, nếu quy hoạch thêm sân bay quốc tế mới thì cũng phân chia lại vùng địa lý lãnh thổ và dân cư cho nhu cầu hành khách quốc tế giữa sân bay quốc tế đó và 2 sân bay quốc tế lân cận.

Đó là về nhu cầu vận chuyển, ngoài ra cần phải cân nhắc đến yếu tố tài chính đầu tư. Cần có tính toán vốn đầu tư, chi phí hoạt động và lợi ích thu lại từ thu phí sử dụng sân bay của hành khách và máy bay. Nếu hạch toán tài chính đàng hoàng, hầu hết các sân bay mới xây dựng đều lỗ. Bằng chứng là chỉ có 6 sân bay Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng, Cam Ranh, Liên Khương, Phú Bài trên tổng số 22 sân bay trên địa bàn cả nước có lãi, còn lại 16 cảng khác đều đang phải bù lỗ để duy trì hoạt động. Đó là chưa tính đến vốn đâu để đầu tư xây dựng sân bay nhất là trong tình hình nợ công hiện nay và hoạt động hàng không bị giảm sút trầm trọng vì đại dịch COVID-19 và triển vọng rất chậm phục hồi.

Không phải cứ có quy hoạch là đầu tư ngay

Trong giai đoạn 2021 - 2030, đơn vị tư vấn đề nghị không bổ sung cảng hàng không mới so với hệ thống 28 cảng hàng không đã được thủ tướng chính phủ phê duyệt.

Liên quan đến đề xuất xây dựng sân bay tại các tỉnh nói trên, đại diện bộ gtvt cho biết, bộ này đang lấy ý kiến tham gia của các bộ, ngành, địa phương và các cơ quan liên quan về quy hoạch sân bay. theo đó, một trong những nhiệm vụ của tư vấn lập quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không toàn quốc giai đoạn 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 là nghiên cứu hệ thống cảng hàng không hiện hữu, nhu cầu vận tải bằng đường hàng không, kinh nghiệm quốc tế để xem xét, đề xuất bổ sung các cảng hàng không mới cho phù hợp.

Đối với các cảng hàng không mới, căn cứ tính toán hiệu quả kinh tế, kinh nghiệm quốc tế, tư vấn đưa ra 6 tiêu chí chính (22 tiêu chí chi tiết) về sự cần thiết và mức độ khả thi đối với cảng hàng không mới, bao gồm: nhu cầu sản lượng; kinh tế xã hội (tăng gdp, việc làm, thúc đẩy du lịch); an ninh quốc phòng (chiến lược, dự phòng chiến lược); khẩn nguy cứu trợ; điều kiện tự nhiên (vùng trời, tĩnh không, thời tiết, đất đai); cự ly bố trí (cự ly tới đô thị trung tâm, cự ly tới cảng hàng không lân cận).

Theo quyết định phê duyệt điều chỉnh quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 của thủ tướng chính phủ, đến năm 2030, việt nam có tổng cộng 28 cảng hàng không, trong đó có 15 cảng hàng không quốc nội và 13 cảng hàng không quốc tế. các cảng hàng không được phân bổ theo khu vực quản lý gồm: khu vực miền bắc có 10 cảng hàng không, gồm: 5 cảng hàng không quốc tế (nội bài, vân đồn, cát bi, thọ xuân, vinh) và 5 cảng hàng không quốc nội (lai châu, điện biên, sa pa, nà sản, đồng hới). khu vực miền trung có 8 cảng hàng không, gồm: 4 cảng hàng không quốc tế (phú bài, đà nẵng, cam ranh, chu lai) và 4 cảng hàng không quốc nội (quảng trị, pleiku, phù cát, tuy hoà). khu vực miền nam có 10 cảng hàng không, gồm: 4 cảng hàng không quốc tế (tân sơn nhất, cần thơ, phú quốc, long thành) và 6 cảng hàng không quốc nội (buôn ma thuột, liên khương, phan thiết, côn đảo, rạch giá, cà mau).

Ông Đinh Việt Thắng, Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam cũng cho biết: Việc lập quy hoạch phải thực hiện theo Luật Quy hoạch và phải hoàn thành trước khi đầu tư sân bay. Ngoài ra, không có nghĩa cứ có quy hoạch là đầu tư ngay và sân bay để khai thác liên vùng chứ không bay từ tỉnh này sang tỉnh lân cận.

Theo ông thắn, mật độ của 22 cảng hàng không đang khai thác trên diện tích cả nước đạt khoảng 16.000km2/cảng hàng không. so sánh với số lượng và mật độ cảng hàng không của một số nước trong khu vực thì thấy tuy trình độ phát triển kinh tế có khác nhau nhưng mật độ quy hoạch xây dựng và số lượng các cảng hàng không tại việt nam ở mức trung bình.

"đối với nhiệm vụ đảm bảo an ninh quốc phòng, hầu hết các cảng hàng không trong hệ thống cảng hàng không toàn quốc là dùng chung dân dụng - quân sự nên đã có những hoạt động hiệp đồng nhịp nhàng, đảm bảo tốt nhiệm vụ. các hoạt động khẩn cấp như phòng chống thiên tai trong thời gian qua đã cho thấy hiệu quả của việc phát triển hệ thống cảng hàng không theo quy hoạch. vì vậy, không thể tính riêng hiệu quả khai thác của một cảng hàng không mà phải tính trên phương diện tổng thể hệ thống toàn quốc để đảm bảo thực hiện nhiệm vụ chính trị - kinh tế - xã hội", cục trưởng cục hàng không việt nam nhấn mạnh.

Ưu tiên các vùng kinh tế trọng điểm

Trao đổi với pv báo gia đình & xã hội, chuyên gia hàng không la văn thái cho rằng, đề xuất làm sân bay phải trên cơ sở bảo đảm hiệu quả tài chính và khả năng phục vụ. việc xây dựng các sân bay cần ưu tiên ở các vùng kinh tế trọng điểm để thúc đẩy kinh tế - xã hội trước. ngoài ra, cũng phải nghiên cứu đồng bộ vận tải hàng không với vận tải thủy, vận tải bộ... tạo liên kết để nâng cao hiệu quả khai thác, tránh việc đầu tư quá dàn trải, tỉnh nào cũng có sân bay nhưng không khai thác hiệu quả.

Ông thái cũng lưu ý, cần hết sức cẩn trọng, tính toán kỹ lưỡng, có tầm nhìn xa, rộng và thấu đáo về điều kiện phát triển kinh tế - xã hội của địa phương để "liệu cơm, gắp mắm", tránh những hệ lụy tiêu cực từ cách đầu tư phát triển kinh tế theo kiểu phong trào.

Nhóm phóng viên

Báo Gia đình và Xã hội cập nhật tin tức trong ngày liên tục, mới nhất